BLOG DE MOTOCAT.NET: Honda CB500X / CRF250M

Honda CB500X / CRF250M06/05/2013 - Presentación: La revolución de las clases medias

De un tiempo a esta parte las motos de media cilindrada se han hecho las dueñas y señoras del mercado. La situación obliga. Son motos con un precio razonable, un mantenimiento asequible, unos consumos aceptables y un uso polivalente. Además, son capaces de atender las necesidades básicas de esparcimiento y diversión a cualquier motero de nivel medio o incluso, de los más expertos que estén ya de vuelta. Hablo de motos que se encuentra entre los 500 y los 700cc.

En España, durante los últimos diez años, el gran grueso de las ventas en esa categoría se lo han repartido entre Kawasaki, Yamaha, BMW, Suzuki, Trimuph e incluso Ducati. Marcas que, ajustando diseños y precios, fueron adaptándose a las circunstancias del mercado. No fue el caso de Honda.

A finales de 2011 su primera “peso medio” -la NT700V Deauville- ocupaba la posición noventa y nueve en el ranking de modelos más vendidos en España. Resultaba un poco desconcertante ver como la marca número había ido perdiendo terreno, poco a poco, sin apenas ofrecer resistencia. Lo que no sabíamos es que su potente estructura técnica estaba replegada en los cuarteles de invierno estudiando las necesidades presentes y futuras del segmento. Finalmente, en 2011 presentaron lo que iba a ser la primera fase de su ataque: La valiente y original saga NC700.

Una serie revolucionaria, pero sencilla, que poco o nada tenía que ver con lo visto hasta el momento; sobre todo por el singular comportamiento de los motores que llegó a suscitar un cierto grado de incertidumbre en la red comercial. Incertidumbre que quedó totalmente despejada con las primeras reacciones del mercado.

La segunda fase del ataque a las “clases medias” ha sido la familia CB. Esta vez con unos planteamientos técnicos más convencionales pero utilizando soluciones “high tech” de las RR, en busca del siempre difícil equilibrio entre economía y prestaciones con las que satisfacer a un público más juvenil. Y es que aunque la potencia máxima sea la misma que en la NC700, el valor de par es un 40% menor y llega 3.000 rpm después. La NC700 ofrece una conducción menos estridente, más relajada pero con el puño lleno abajo. Misma potencia distinto carácter. EstaCB500X que hoy nos presentan llega para atender a jóvenes moteros que busquen enfoque “Crosstourer” polivalente. Estará disponible a partir de julio.

La guinda al intenso programa preparado por Honda Europa, la puso la CRF250M. Una divertida y accesible Supermotard derivada de la CRF250F con la que pudimos disfrutar de lo lindo en una pista de karts. En la prueba os explicamos, punto por punto, los detalles de estos modelos así como nuestras primeras impresiones.

PVP:

Honda CB500X 5.949 €
Honda CRF250M n.d. €

Esta CB500X llega para atender a los que no les apetece conducir agachado tras un manillar plano y/o les gusten las motos con aspiraciones aventureras. Un modelo que viene a sumarse a la F y la R y completar, así, la nueva familia CB500 del siglo XXI.

La CB500X comparte bastidor y motor con sus hermanas, aunque hay pequeños –y no tan pequeños- detalles que la diferencian y especializan. Lógicamente, cambia la posición de conducción. Su ancho manillar busca una conducción erguida y relajada. Una cómoda posición “adventure sports” que, además, facilite la maniobrabilidad en uso urbano. Es la versión polivalente de la familia. Estéticamente los trazos siguen la línea de la Crosstourer 1200.

Los cambios menos evidentes, pero importantes, están en la geometría. La distancia entre ejes aumenta diez milímetros hasta llegar a los 1420 mm. El avance pasa de 101,9 a 108 mm y el lanzamiento crece un grado hasta los 26,5º. Medidas de consideración encaminadas a serenar la dirección e incrementar el aplomo ante posibles usos “adventure” o menos radicales. Las suspensiones aumentan su recorrido con 20 mm en ambos ejes. Lógicamente la distancia al suelo desde el asiento crece. Se queda en 810 mm. Unos 25 mm más que en las anteriores versiones ya que el espumado del asiento también crece para mejorar el confort turístico/aventurero.

El peso oficial en orden de marcha -con todos los llenos- crece cinco kilogramos para quedarse en 194 kg. También lo hace la capacidad del depósito de gasolina que, con 17,3 litros, fija su autonomía en 467 km; siempre según los consumos ofrecidos por el fabricante (3,52 l. / 100 Km.).

El mono amortiguador trasero, controlado por el sistema de bieletas Pro-Link, es ajustable en precarga con nueve posiciones. La horquilla telescópica no es regulable. Los neumáticos mantienen las medidas de sus hermanas pero pasan a ser unos pegajosos Pirelli Scorpion Trail 120/70-17/ZR delante y 160/60-17/ZR detrás. El freno delantero sigue siendo un mono disco lobulado de 320 mm de diámetro mordido por una piza de doble pistón. El diámetro del disco trasero es de 240 mm con pinza mono pistón. El ABS viene de serie.

Primeras sensaciones

El motor no aprovecha ni un sólo tronillo del CB500 de “toda la vida” que dejó de fabricarse allá por el 2005. Su diseño se ha basado en la tecnología aplicada en las CBR-RR. Los ejes del motor (cigüeñal, primario y secundario) dejan de estar alineados en la típica posición horizontal para sobreponerse unos encima de otros en busca de unos cárteres ultra compactos. La culata DOHC de este bicilindrico en paralelo monta 8 válvulas que se mueven con unos balancines de rodillo y se ajustan mediante pastillas.Destaca el aumento de la carrera del pistón respecto del anterior CB500. Han buscado un motor “patas largas”. El diámetro del cilindro -67 mm- es idéntico al de la CBR600RR. Mientras que la forma de los pistones replica a los de la CBR1000RR con el objetivo de reducir ruidos y fricciones internas.

Las muñequillas del cigüeñal están desfasadas 180°. O sea, que mientras un pistón está arriba del todo (PMS), el otro está abajo del todo (PMI). La clásica configuración de los twin paralelos japoneses de toda la vida. Aquí no hay ninguna solución técnica novedosa como en el caso de la serie NC. La alimentación corre por cuenta del sistema de inyección PGM-FI. La potencia máxima de 47cv –idéntica al del NC700- llega a 8.500 rpm. Un régimen de giro mucho más “juvenil” y deportivo que en el caso de la NC. El valor de par máximo es de 4,38 kgf•m•llega a 7.000 rpm. Destacar que los intervalos de mantenimiento se han alargado hasta los 12.000 kilómetros. Honda ha aprovechado parte de la tecnología aplicada en sus motos de altas prestaciones buscando sencillez y economía.

Si hablamos del equipamiento decir que el cuadro de relojes incorpora velocímetro digital y tacómetro de barriletes, odómetro, doble contador parcial, reloj horario e indicador de nivel y consumo de gasolina digital. Incorpora el HISS; un sistema de seguridad antirrobo integrado en el encendido. La CB500X estará disponible en tres colores: Blanco perlado, Negro mate y Rojo rubí. El listado de accesorios es largo. Enfocado fundamentalmente al uso turístico/aventurero con maletas, top box, bolsas interiores de maleta, luces antiniebla, cubre-manos, pantalla elevada, puños calefactables y un largo etcétera de elementos.

Motor y ergonomía

Con una posición de conducción erguida gracias al elevado y ancho manillar “adventure”, espalda y hombros quedan en una posición natural. Lo mismo sucede con las piernas y los pies. Las estriberas mantienen la posición de sus hermanas.Desde el primer momento vislumbras que será una moto práctica.

La respuesta del motor es lineal. Parece un motor eléctrico. Empieza a respirar sobre las 6.500 rpm. Por debajo no hay mucho par aunque el motor gira redondo desde prácticamente 2.500 rpm. La electrónica hace muy bien su trabajo. El accionamiento del cambio es correcto. El salto de marcha entre cuarta, quinta y sexta está muy bien escalonado. Por carretera abierta no tendrás problemas para sacarles hasta la última gota a sus 47 caballos. Curvenado, la tercera queda un “pelin” descolgada de la cuarta por corta. Con el par motor disponible no ha quedado más remedio que sacrificarla para el enlazar comodidad de uso en ciudad –primera y segunda- con la “velocidad” por carretera de las marchas de arriba. El accionamiento del cambio es suave. El tacto del embrague, como siempre en Honda, es una delicia. El motor prácticamente no vibra. Han hecho un buen trabajo tratándose de un motor Twin a 180º.

Las suspensiones no desentonan con el conjunto. Su tarado tira a blando buscando la comodidad. Los frenos equipan ABS de serie. Al trasero, para mi gusto, le sobra un poco de potencia aunque la electrónica lo mantiene controlado. Al delantero, le falta un poquito de mordiente. En cualquier caso la potencia es suficiente y las reacciones desde la maneta son directas. Un poco más de protección aerodinámcia no hubiera estado de más. La altura de la pantalla no es capaz de evitar que el aire impacte directamente en el casco y los hombros. Mido 1,75 metros de estatura.

Repasando detalles y acabados, la visibilidad del cuadro de instrumentos con fondo de color ámbar –distinto al de sus hermanas- es suficiente y poco sensible a los reflejos. El tamaño de los dígitos es correcto. Sigue sin convencerme el intercambio de posición entre los botones de intermitencia y claxon. La calidad general de acabados y materiales está en consonancia con el precio. Accionar la pata de cabra no es sencillo. Deberían revisar la posición de su palanca. El ángulo de giro me ha parecido escaso tratándose de una moto con tintes polivalentes. Importante si te mueves por la ciudad zigzagueando entre los coches parados. El tamaño de los retrovisores es suficiente.

La limpia y suave respuesta del motor a pocas rpm la convierte en una moto agradable para el día a día. La potencia está “arriba” –entre 7.000 y 9.000 rpm- para dar satisfacción a los que busquen una conducción más excitante y juvenil que la ofrecida por la familia NC700.

Por carretera su conducción es fácil, divertida y equilibrada. No llega a los doscientos kilos de peso y eso siempre es una garantía. Es una moto ideal para dar el salto desde una 125 de “marchas” sin renunciar al plus de comodidad de una posición de conducción erguida. El consumo de combustible, a falta de una prueba a fondo, promete ser contenido. Si a eso le sumamos unos intervalos de mantenimiento extendidos hasta los 12.000 kilómetros hacen de esta CB una moto adaptada a los tiempos que corren. Cuesta casi mil euros más que la F. Eso sí, monta ABS de serie y neumáticos Pirelli Scorpion. Con todo la diferencia parece un poco elevada.

CRF250M: Para jóvenes atrevidos

Esta CRF250M es una la versión Supermotard de la CRM250F que nuestro compañero Juan Ramón Francos tuvo la oportunidad de probar recientemente. Los cambios se han centrado, lógicamente, en la parte ciclo. Han revisado ambas suspensiones. Pierden recorrido y ganan muelles más firmes en ambos ejes. La horquilla continua siendo invertida de 43 mm de diámetro firmada por Showa. La suspensión trasera sigue guiada por un mono amortiguador conectado al basculante de aluminio por el sistema Prolink de progresividad variable. Evidentemente cambian las ruedas. Delante las endureras llantas de 21” pasan a ser de 17”. Detrás también baja de 18” a 17”. Los neumáticos crecen en anchura. Delante el 3,00” (90 mm “cuadrado”) pasa a ser un 110/70. El 120/80 trasero se convierte en un 130/70. Evidentemente pasan a ser de carretera puros.

Los frenos crecen en diámetro. Siguen siendo mono disco en ambos ejes. Delante, los 256 de la “endurera” dejan paso a un disco de 296 mm. Detrás mantienen el diámetro en 220 mm.El bastidor sigue siendo doble viga de acero con sección oval. La distancia entre ejes, con de 1.446mm, prácticamente se mantiene. Cambia la geometría de la dirección. Ahora el avance pasa a ser de 71 mm por los 113 de la anterior. Un cambio radical que busca inmediatez en la dirección. La altura del asiento se queda en 855mm (20 mm menor que en la L) mientras que elpeso en orden de marcha aumenta dos kilos para quedarse en los 145kg.

En el motor no hay cambios salvo la desmultiplicación de la transmisión que al ser más larga permite cruceros algo más desahogados. Los valores de par y potencia declarados son: 2,24 kgf•m a 7.000 rpm y 23,12 cv a 8.500 rpm.

Entrando en los detalles, el caballete lateral es de menor longitud para adaptarse a la nueva configuración. El cuadro de instrumentos digital dispone de indicador de gasolina, reloj horario y dos contadores parciales integrados. La visera del faro, de inspiración CRF, protege el cuadro de instrumentos y el faro incorpora una lámpara halógena H4 60W/55. Hay dos opciones de color disponibles: negro (con llantas doradas), y rojo/negro.

Toca divertirse

La toma de contacto con la CRF250M fue breve pero intensa. La gente de Honda Europa programó una serie de tandas en una pista de karts para que tuviéramos una experiencia “supermotard”. Cuando llegó mi turno, empezó a llover. La pista empezando a brillar como un espejo me acordé de las palabras del responsable de Honda Europe invitándonos a no caernos… iba con más miedo que Cagancho en Almagro. Nos hicieron parar a la segunda vuelta respiré más tranquilo. No pude extraer demasiadas conclusiones. Con todo me pareció divertido.

Al día siguiente, ya con el piso en seco, pude quitarme la espinita. Me sorprendió gratamente la frenada. Excelente. También el tacto general de la moto. Todo es suave. Es una moto que transmite sensaciones. No hay mucha potencia y eso permite abrir el gas sin contemplaciones ni sustos. Su corta carrera de pistón permite subidas de vueltas fulgurantes. Es terriblemente divertida. Ligera, estrecha y muy fácil de llevar. Ideal para la gente joven que empieza y busca algo diferente. Es una moto apta para todos los públicos. Una moto divertida, suave y funcional con la que distinguirse del resto.