Honda CB500X / CRF250M

Honda CB500X / CRF250M06/05/2013 - Presentación: La revolución de las clases medias

De un tiempo a esta parte las motos de media cilindrada se han hecho las dueñas y señoras del mercado. La situación obliga. Son motos con un precio razonable, un mantenimiento asequible, unos consumos aceptables y un uso polivalente. Además, son capaces de atender las necesidades básicas de esparcimiento y diversión a cualquier motero de nivel medio o incluso, de los más expertos que estén ya de vuelta. Hablo de motos que se encuentra entre los 500 y los 700cc.

En España, durante los últimos diez años, el gran grueso de las ventas en esa categoría se lo han repartido entre Kawasaki, Yamaha, BMW, Suzuki, Trimuph e incluso Ducati. Marcas que, ajustando diseños y precios, fueron adaptándose a las circunstancias del mercado. No fue el caso de Honda. 

A finales de 2011 su primera “peso medio” -la NT700V Deauville- ocupaba la posición noventa y nueve en el ranking de modelos más vendidos en España. Resultaba un poco desconcertante ver como la marca número había ido perdiendo terreno, poco a poco, sin apenas ofrecer resistencia. Lo que no sabíamos es que su potente estructura técnica estaba replegada en los cuarteles de invierno estudiando las necesidades presentes y futuras del segmento. Finalmente, en 2011 presentaron lo que iba a ser la primera fase de su ataque: La valiente y original saga NC700.

Una serie revolucionaria, pero sencilla, que poco o nada tenía que ver con lo visto hasta el momento; sobre todo por el singular comportamiento de los motores que llegó a suscitar un cierto grado de incertidumbre en la red comercial. Incertidumbre que quedó totalmente despejada con las primeras reacciones del mercado.

La segunda fase del ataque a las “clases medias” ha sido la familia CB. Esta vez con unos planteamientos técnicos más convencionales pero utilizando soluciones “high tech” de las RR, en busca del siempre difícil equilibrio entre economía y prestaciones con las que satisfacer a un público más juvenil. Y es que aunque la potencia máxima sea la misma que en la NC700, el valor de par es un 40% menor y llega 3.000 rpm después. La NC700 ofrece una conducción menos estridente, más relajada pero con el puño lleno abajo. Misma potencia distinto carácter. EstaCB500X que hoy nos presentan llega para atender a jóvenes moteros que busquen enfoque “Crosstourer” polivalente. Estará disponible a partir de julio.

La guinda al intenso programa preparado por Honda Europa, la puso la CRF250M. Una divertida y accesible Supermotard derivada de la CRF250F con la que pudimos disfrutar de lo lindo en una pista de karts. En la prueba os explicamos, punto por punto, los detalles de estos modelos así como nuestras primeras impresiones.

PVP:

Honda CB500X 5.949 €
Honda CRF250M n.d. €

Esta CB500X llega para atender a los que no les apetece conducir agachado tras un manillar plano y/o les gusten las motos con aspiraciones aventureras. Un modelo que viene a sumarse a la F y la R y completar, así, la nueva familia CB500 del siglo XXI.

La CB500X comparte bastidor y motor con sus hermanas, aunque hay pequeños –y no tan pequeños- detalles que la diferencian y especializan. Lógicamente, cambia la posición de conducción. Su ancho manillar busca una conducción erguida y relajada. Una cómoda posición “adventure sports” que, además, facilite la maniobrabilidad en uso urbano. Es la versión polivalente de la familia. Estéticamente los trazos siguen la línea de la Crosstourer 1200.

Los cambios menos evidentes, pero importantes, están en la geometría. La distancia entre ejes aumenta diez milímetros hasta llegar a los 1420 mm. El avance pasa de 101,9 a 108 mm y el lanzamiento crece un grado hasta los 26,5º. Medidas de consideración encaminadas a serenar la dirección e incrementar el aplomo ante posibles usos “adventure” o menos radicales. Las suspensiones aumentan su recorrido con 20 mm en ambos ejes. Lógicamente la distancia al suelo desde el asiento crece. Se queda en 810 mm. Unos 25 mm más que en las anteriores versiones ya que el espumado del asiento también crece para mejorar el confort turístico/aventurero.

El peso oficial en orden de marcha -con todos los llenos- crece cinco kilogramos para quedarse en 194 kg. También lo hace la capacidad del depósito de gasolina que, con 17,3 litros, fija su autonomía en 467 km; siempre según los consumos ofrecidos por el fabricante (3,52 l. / 100 Km.).

El mono amortiguador trasero, controlado por el sistema de bieletas Pro-Link, es ajustable en precarga con nueve posiciones. La horquilla telescópica no es regulable. Los neumáticos mantienen las medidas de sus hermanas pero pasan a ser unos pegajosos Pirelli Scorpion Trail 120/70-17/ZR delante y 160/60-17/ZR detrás. El freno delantero sigue siendo un mono disco lobulado de 320 mm de diámetro mordido por una piza de doble pistón. El diámetro del disco trasero es de 240 mm con pinza mono pistón. El ABS viene de serie.

Primeras sensaciones

El motor no aprovecha ni un sólo tronillo del CB500 de “toda la vida” que dejó de fabricarse allá por el 2005. Su diseño se ha basado en la tecnología aplicada en las CBR-RR. Los ejes del motor (cigüeñal, primario y secundario) dejan de estar alineados en la típica posición horizontal para sobreponerse unos encima de otros en busca de unos cárteres ultra compactos. La culata DOHC de este bicilindrico en paralelo monta 8 válvulas que se mueven con unos balancines de rodillo y se ajustan mediante pastillas.Destaca el aumento de la carrera del pistón respecto del anterior CB500. Han buscado un motor “patas largas”. El diámetro del cilindro -67 mm- es idéntico al de la CBR600RR. Mientras que la forma de los pistones replica a los de la CBR1000RR con el objetivo de reducir ruidos y fricciones internas.

Las muñequillas del cigüeñal están desfasadas 180°. O sea, que mientras un pistón está arriba del todo (PMS), el otro está abajo del todo (PMI). La clásica configuración de los twin paralelos japoneses de toda la vida. Aquí no hay ninguna solución técnica novedosa como en el caso de la serie NC. La alimentación corre por cuenta del sistema de inyección PGM-FI. La potencia máxima de 47cv –idéntica al del NC700- llega a 8.500 rpm. Un régimen de giro mucho más “juvenil” y deportivo que en el caso de la NC. El valor de par máximo es de 4,38 kgf•m•llega a 7.000 rpm. Destacar que los intervalos de mantenimiento se han alargado hasta los 12.000 kilómetros. Honda ha aprovechado parte de la tecnología aplicada en sus motos de altas prestaciones buscando sencillez y economía.

Si hablamos del equipamiento decir que el cuadro de relojes incorpora velocímetro digital y tacómetro de barriletes, odómetro, doble contador parcial, reloj horario e indicador de nivel y consumo de gasolina digital. Incorpora el HISS; un sistema de seguridad antirrobo integrado en el encendido. La CB500X estará disponible en tres colores: Blanco perlado, Negro mate y Rojo rubí. El listado de accesorios es largo. Enfocado fundamentalmente al uso turístico/aventurero con maletas, top box, bolsas interiores de maleta, luces antiniebla, cubre-manos, pantalla elevada, puños calefactables y un largo etcétera de elementos.

Motor y ergonomía

Con una posición de conducción erguida gracias al elevado y ancho manillar “adventure”, espalda y hombros quedan en una posición natural. Lo mismo sucede con las piernas y los pies. Las estriberas mantienen la posición de sus hermanas.Desde el primer momento vislumbras que será una moto práctica.

La respuesta del motor es lineal. Parece un motor eléctrico. Empieza a respirar sobre las 6.500 rpm. Por debajo no hay mucho par aunque el motor gira redondo desde prácticamente 2.500 rpm. La electrónica hace muy bien su trabajo. El accionamiento del cambio es correcto. El salto de marcha entre cuarta, quinta y sexta está muy bien escalonado. Por carretera abierta no tendrás problemas para sacarles hasta la última gota a sus 47 caballos. Curvenado, la tercera queda un “pelin” descolgada de la cuarta por corta. Con el par motor disponible no ha quedado más remedio que sacrificarla para el enlazar comodidad de uso en ciudad –primera y segunda- con la “velocidad” por carretera de las marchas de arriba. El accionamiento del cambio es suave. El tacto del embrague, como siempre en Honda, es una delicia. El motor prácticamente no vibra. Han hecho un buen trabajo tratándose de un motor Twin a 180º.

Las suspensiones no desentonan con el conjunto. Su tarado tira a blando buscando la comodidad. Los frenos equipan ABS de serie. Al trasero, para mi gusto, le sobra un poco de potencia aunque la electrónica lo mantiene controlado. Al delantero, le falta un poquito de mordiente. En cualquier caso la potencia es suficiente y las reacciones desde la maneta son directas. Un poco más de protección aerodinámcia no hubiera estado de más. La altura de la pantalla no es capaz de evitar que el aire impacte directamente en el casco y los hombros. Mido 1,75 metros de estatura.

Repasando detalles y acabados, la visibilidad del cuadro de instrumentos con fondo de color ámbar –distinto al de sus hermanas- es suficiente y poco sensible a los reflejos. El tamaño de los dígitos es correcto. Sigue sin convencerme el intercambio de posición entre los botones de intermitencia y claxon. La calidad general de acabados y materiales está en consonancia con el precio. Accionar la pata de cabra no es sencillo. Deberían revisar la posición de su palanca. El ángulo de giro me ha parecido escaso tratándose de una moto con tintes polivalentes. Importante si te mueves por la ciudad zigzagueando entre los coches parados. El tamaño de los retrovisores es suficiente.

La limpia y suave respuesta del motor a pocas rpm la convierte en una moto agradable para el día a día. La potencia está “arriba” –entre 7.000 y 9.000 rpm- para dar satisfacción a los que busquen una conducción más excitante y juvenil que la ofrecida por la familia NC700.

Por carretera su conducción es fácil, divertida y equilibrada. No llega a los doscientos kilos de peso y eso siempre es una garantía. Es una moto ideal para dar el salto desde una 125 de “marchas” sin renunciar al plus de comodidad de una posición de conducción erguida. El consumo de combustible, a falta de una prueba a fondo, promete ser contenido. Si a eso le sumamos unos intervalos de mantenimiento extendidos hasta los 12.000 kilómetros hacen de esta CB una moto adaptada a los tiempos que corren. Cuesta casi mil euros más que la F. Eso sí, monta ABS de serie y neumáticos Pirelli Scorpion. Con todo la diferencia parece un poco elevada.

CRF250M: Para jóvenes atrevidos

Esta CRF250M es una la versión Supermotard de la CRM250F que nuestro compañero Juan Ramón Francos tuvo la oportunidad de probar recientemente. Los cambios se han centrado, lógicamente, en la parte ciclo. Han revisado ambas suspensiones. Pierden recorrido y ganan muelles más firmes en ambos ejes. La horquilla continua siendo invertida de 43 mm de diámetro firmada por Showa. La suspensión trasera sigue guiada por un mono amortiguador conectado al basculante de aluminio por el sistema Prolink de progresividad variable. Evidentemente cambian las ruedas. Delante las endureras llantas de 21” pasan a ser de 17”. Detrás también baja de 18” a 17”. Los neumáticos crecen en anchura. Delante el 3,00” (90 mm “cuadrado”) pasa a ser un 110/70. El 120/80 trasero se convierte en un 130/70. Evidentemente pasan a ser de carretera puros.

Los frenos crecen en diámetro. Siguen siendo mono disco en ambos ejes. Delante, los 256 de la “endurera” dejan paso a un disco de 296 mm. Detrás mantienen el diámetro en 220 mm.El bastidor sigue siendo doble viga de acero con sección oval. La distancia entre ejes, con de 1.446mm, prácticamente se mantiene. Cambia la geometría de la dirección. Ahora el avance pasa a ser de 71 mm por los 113 de la anterior. Un cambio radical que busca inmediatez en la dirección. La altura del asiento se queda en 855mm (20 mm menor que en la L) mientras que elpeso en orden de marcha aumenta dos kilos para quedarse en los 145kg.

En el motor no hay cambios salvo la desmultiplicación de la transmisión que al ser más larga permite cruceros algo más desahogados. Los valores de par y potencia declarados son: 2,24 kgf•m a 7.000 rpm y 23,12 cv a 8.500 rpm.

Entrando en los detalles, el caballete lateral es de menor longitud para adaptarse a la nueva configuración. El cuadro de instrumentos digital dispone de indicador de gasolina, reloj horario y dos contadores parciales integrados. La visera del faro, de inspiración CRF, protege el cuadro de instrumentos y el faro incorpora una lámpara halógena H4 60W/55. Hay dos opciones de color disponibles: negro (con llantas doradas), y rojo/negro.

Toca divertirse

La toma de contacto con la CRF250M fue breve pero intensa. La gente de Honda Europa programó una serie de tandas en una pista de karts para que tuviéramos una experiencia “supermotard”. Cuando llegó mi turno, empezó a llover. La pista empezando a brillar como un espejo me acordé de las palabras del responsable de Honda Europe invitándonos a no caernos… iba con más miedo que Cagancho en Almagro. Nos hicieron parar a la segunda vuelta respiré más tranquilo. No pude extraer demasiadas conclusiones. Con todo me pareció divertido.

Al día siguiente, ya con el piso en seco, pude quitarme la espinita. Me sorprendió gratamente la frenada. Excelente. También el tacto general de la moto. Todo es suave. Es una moto que transmite sensaciones. No hay mucha potencia y eso permite abrir el gas sin contemplaciones ni sustos. Su corta carrera de pistón permite subidas de vueltas fulgurantes. Es terriblemente divertida. Ligera, estrecha y muy fácil de llevar. Ideal para la gente joven que empieza y busca algo diferente. Es una moto apta para todos los públicos. Una moto divertida, suave y funcional con la que distinguirse del resto.

A destacar CB500X

• Polivalencia y comodidad
• ABS de série
• Mantenimiento cada 12.000 km

A mejorar CB500X

• Escaso ángulo de giro
• Mordiente freno delantero

A destacar CRF250M

• Frenos
• Suspensiones
• Manejabilidad
• 
  

A mejorar CRF250M

• Potencia
• Altura del asiento

Enlace de la noticia: http://www.motocat.net/content/346-honda-cb500x-crf250m

Nueva Honda CB 500 X: la moto ideal

5.949 euros – 471 cc – 47 CV

Honda cierra el círculo en su gama media, añadiendo al modelo CB 500, como ya hizo en las NC 700, un modelo trail asfáltico, el “X”. Cierra con ello, además, el “salto” de cilindradas para que tanto un nuevo usuario como quien “vuelva” a la moto tras aburrirse del coche, encuentren su moto ideal en la nueva CB500X...

Honda se ha dado cuenta de que los clientes cambian y que, con ello, para calmar el descenso de ventas, debe cambiar también su oferta. Sus nuevos modelos deben ir destinados a usuarios más maduros –y/o que vuelven a la moto, como las NC 700- y jóvenes A2, que llegan a la moto por primera vez –procedentes del scooter- y que desean motos “con las tres b”: buenas, bonitas… y baratas. Y para ello la fabrica, aunque con completo DNA Honda, en Thailandia.

Tras la desaparición de la CB500F en 2005, Honda ha desarrollado una moto completamente nueva tanto en chasis como motor. Busca en ella un feeling de moto grande, fácil y divertida, segura, estable, fiable y de calidad: busca una moto que dé confianza, en suma.

Busca también costes contenidos –con un precio de 5.949 euros que se compara bien con los otros modelos CB y los NC-, un consumo ligero. En nuestra prueba rondó los 4 litros a los cien, y su cifra homologada es de 3,5 l/100 km, para una autonomía cercana a los 500 km gracias a los17.3 litros que caben en el tanque.

Y, por supuesto, un diseño moderno para una moto que cierra el “gap” o espacio entre las 250 cc y las 600 cc, capaces de atraer clientes que vienen de motos grandes o del coche, los llamados en inglés “sleepers” o “durmientes”: gentes que habían tenido moto y la abandonaron por lo de la familia… Esta “miniCrossTourer” busca clientes entre 20 y 50 años, con todo tipo de nivel de experiencia, incluido por supuesto el género femenino.

El motor es totalmente nuevo y con sus 471 cc (67 x 66.8 mm) ofrece 35 KW (es válido pues para la licencia A2) a 8.500 rpm, y un par motor de 43 Nm a 7.000 vueltas. En su termodinámica “copia” el diseño de las CBR 600 RR, cuenta con conductos rectos de admisión, airbox con separador de flujos patentado –que mejora la aspiración del aire y reduce ruido- doble eje antivibraciones, cuádruple anclaje al chasis…

El bastidor es tubular, pero deja el motor aparente, de modo que toma preeminencia estética. La moto es 25 mm más alta que la CB 500 “de carretera” –asiento a 810 mm, lo que no es excesivo-, 10 mm más larga –batalla de 1.420 mm- y tiene 15 mm más de distancia al suelo -170 mm-. Su peso es de 194 kg. Para adecuarla a sus nuevos cometidos más trail, sus suspensiones son 20 mm más largas y atrás tiene 9 posiciones de precarga de muelle. Mantiene sus frenos de 320 mm delante y 240 mm detrás, con ABS de serie pero sin frenada combinada por esta vez. Los neumáticos son 120/70 17 y 160/60 17, Pirelli Scorpion tipo trail asfáltico. 

No falta un completo cuadro, con km/h y rpm evidentemente, pero también reloj, doble trip e indicador de combustible y consumo en l/100 km o km/l. Se ha diseñado unacompleta gama de accesorios, con maletas específicas de 24 l, top case de 35, luces antiniebla, etc…

Puedes escogerla en colores blanco, rojo y negro… pero en todos los casos, te gustará. En marcha su comportamiento es, exactamente, el que te imaginas: pocas veces los probadores que debemos narrarlo lo hemos tenido tan fácil. Suficientemente potente (rondaría en banco los 48 CV) paradivertirse con ella en carreteras viradas, y con una base ciclo tremendamente sana, con suspensiones correctas y buena frenada con ABS, cuenta además con un plus que la diferenciaría en marcha de su “hermana mayor” NC 700 X.

Si ésta propone unas prestaciones “diesel” y su motor carece totalmente de chispa arriba –de hecho, es que no tiene “altos”, porque corta de encendido a las 6.500 vueltas-, la CB 500 X tiene un motor lo bastante alegre, subiendo hasta dar su máximo en las 8.500 rpm, como para resultar atractivo a un cliente más joven. De hecho, pese a que la NC tiene, indudablemente por cilindrada y par, más “bajos” que la CB 500 X, ésta acaba por ofrecer una gama de uso más amplia pues se estira más, lo que permite estirarla más entre curvas y, a la postre, cambiar menos de marcha en multiplicación pese a su cubicaje menor. Su punta rondará los 170 y pico por hora.

Mientras la NC “acuesta” los cilindros para dejar hueco al casco, y ello la convierte en una moto inevitablemente larga, la CB monta un motor muy compacto, con tres ejes internos, de modo que permite construir una motocicleta más corta y, por ende, pequeña. A nivel de comparación, igualmente, la CB 500 F resulta una moto mucho más ágil al ser claramente más corta y ello la hace más reactiva y, a la postre, dinámica pero igual de confortable.

La posición es imperial. El manillar queda bastante elevado, el mullido es acogedor y las piernas y tronco quedan protegidos pese a estar lo bastante erguidos como para llegar al fin del mundo o ser usada a diario en ciudad y extrarradio con o sin pasajero. El motor apenas vibra –lleva además estriberas antivibratorias-, es super-suave gracias a su escasa cilindrada unitaria…

En resumen: la CB 500 X lleva la gama 500 a la faceta “crossover”… Y lo hace refrendando con todas las de la ley que la apuesta de Honda por sus modernas nuevas gamas medias está de acuerdo a tus necesidades y aspiraciones…

Enlace de la noticia: http://www.motocat.net/content/345-nueva-honda-cb-500-x-la-moto-ideal

Gas Gas presenta sus nuevas Enduro Replica Factory 2013

La marca Gas Gas nos sigue presentando novedades para este 2013, y en concreto nos trae sus nuevas Enduro Replica Factory 2013, las motos del equipo oficial, en tus manos.

Estos modelos de Replica Factory aportan las últimas innovaciones del departamento de carreras de Gas Gas, y no sólo las continuas mejoras que facilitan a los pilotos oficiales el máximo rendimiento en competición, sino también los componentes de alta calidad utilizados por nuestros pilotos en las pruebas del campeonato del Mundo de Enduro y el Superenduro Indoor. Las Replica Factory han nacido en el Mundial para que todos los aficionados puedan disfrutar de ellas.

Dentro de las mejoras técnicas que se han introducido en este nuevo modelo Replica Factorydestaca especialmente la nueva culata con precompresión. Además, si en los anteriores modelos, los cambios afectaron principalmente al chasis, que fue aligerado y mejoró el ángulo de giro, el subchasis, de aluminio, y la revisión de las bieletas para ganar estabilidad y tracción, las principales novedades que ofrecen los nuevos modelos Gas Gas Racing Factory para esta temporada 2013 están centrados en potenciar algunos aspectos más ‘racing’, como son embrague, suspensiones y curva de potencia.

La parte motor de la gama EC de Gas Gas fue renovada recientemente, para las Racing Factory se han introducido algunos retoques, como la culata S3 anodizada en rojo con culatín independiente específico, que consigue más potencia en todos los regimenes. El embrague es otro de los aspectos novedosos en esta nueva gama. La corona y la tapa los firma Rekluse en una personalización exclusiva para Gas Gas. Con ello se consigue un embrague más modulable y con mayor vida útil, además de reducir el efecto rebote y el rechinar del embrague. El carburador es Keihin y el silencioso FMF, dos garantías para los ‘riders’ más exigentes.

En la parte ciclo destaca el gran trabajo que se ha realizado en el apartado suspensiones, principalmente la delantera, que a diferencia de las anteriores Replica, ahora son Marzocchi. Los pilotos oficiales del equipo de competición han encontrado una mayor disposición para la puesta a punto. La horquilla es de 48mm de diámetro de acero cromado con tratamiento antifricción. El cartucho está presurizado y es regulable en la precarga del muelle, extensión y compresión. En la parte trasera, el amortiguador se confía al Öhlins TTX44, que puede regularse también en extensión, compresión y precarga del muelle, además del sistema CSC (Chassis Stability Control) que ofrece más estabilidad a toda la parte ciclo.

El manillar lleva un Renthal Fat Bar con protector de la reconocida marca. Los puños son Pro-Grip. El conjunto de frenos lleva bombas delantera y trasera Nissin y discos de freno Galfer Wawe. Las ruedas y llantas de esta Replica Factory también son de alta calidad: Takasago Excel con neumáticos Metzeler Six Days Extreme. Para finalizar, destacar que, además de vestir los plásticos Polisport, las Racing Factory viene de serie con idéntica decoración que las motos de los pilotos oficiales de la marca, Gas Gas Factory Pons Team.

Las Gas Gas Racing Factory estarán disponibles en sus versiones 250 y 300 cc, siempre con el experimentado motor dos tiempos de Gas Gas, a partir de mayo. La presentación del modelo se hará en el Gran Premio de España del Campeonato del Mundo de Enduro que se celebrará el en Puerto Lumbreras (Murcia).

Enlace de la noticia: http://www.motocat.net/content/343-gas-gas-presenta-sus-nuevas-enduro-replica-factory-2013

Harley-Davidson Sportster XL 1200 CB: ¡Aroma de blues!

No es posible decir, tras presentarte esta XL1200CB, que probamos “una nueva Harley”. Sólo es “un nuevo modelo 2013”. Pero el aroma de esta Sportster, como el de los buenos vinos y de los viejos blues, parece mejorar con el tiempo…

Hace apenas unos días del fallecimiento de Bigas Luna. El recuerdo de sus películas, sin embargo, no me viene a la mente en forma de imágenes vistas en la pantalla, como sería de imaginar en la obra de un cineasta, sino de aromas a comida mediterránea… El jamón o la tortilla de patatas de “Jamón, jamón”, la leche materna de “La Teta y la Luna”, el pescado de “Bilbao”…

También las motos, más allá de prestaciones o cifras, me llegan inevitablemente directas al estómago, y me evocan igualmente a música. En este aspecto, ninguna otra motocicleta puede igualar a una Harley. Como si estuviera grabada a surco sobe el vinilo de su silueta, aunque huela también a ritmos y riffs de rock&roll, para mí de los escapes de este nuevo modelo de Sportster 1200, concretamente la XL 1200 CB, emanan acordes de una Fender Stratocaster American Edition punteando el más puro blues sureño…

Cien años... y una década

Ha pasado más de un siglo después de que en 1803 naciera la primera unidad en aquel cobertizo de Milwaukee. Harley-Davidsones sinónimo de motor en V y de filosofía propia. En una Harley, lo importante no es nunca el cuánto, sino el cómo. De ahí que, aunque probadas y analizadas como vehículos, estas motos son simplemente mediocres, por no decir malas (su estabilidad es… mejorable, su frenada… imperfecta… y sus prestaciones puras indignas de un 1.200 cc, y digo esto sin querer entrar más a matar…) las Harley tienen un encanto, por mucho o precisamente por la imposibilidad de ser medido, igualmente indiscutible.

Te confieso que me apetece mucho haber dejado atrás mi faceta de “probador de deportivas” a que me abocó mi pasado “carrerista” y mi ánimo juvenil. ¿Por qué? Pues porque así, de vez en cuanto, a tresbolillo entre una turística, una naked o una gran trail, tengo la oportunidad de pasar unos días con una custom. Y, puestos a pedir, nada mejor que una auténtica Harley en lugar de una imitación.

En este caso, se trata de una “nueva Sportster 1200”, la versión Classic Club B… Se dice que entre las más de 6.000 posibilidades de combinar elementos de personalización que ofrece el sistema Harley “prêt à porter” en USA, las más parecidas a esta CB, -junto a la CA bicolor y con manillar estrecho, y con ello con apariencia más poderosa y de rock duro-, era de las más populares. Así que la marca ha decidido ofrecerla directamente como modelo hecho y derecho.

Ya sabes aquello de “una imagen y mil palabras”, y en este sentido, basta una de las magníficas fotos de Manu Lozano para superar todo lo que yo pueda escribir aquí. De modo que apenas me detendré en que su pintura es mate, que monta llantas de radios, que monta las estriberas muy adelantadas y que el manillar es del tipo “cuelgamonos”. Tampoco en decirte que la posición de conducción es tan relajada como una sesión de spa, o que con ella las prisas se arrastrarán por el suelo con tanta facilidad como los avisadores bajo tus pies…

Blues

“Sentir latir el bicilíndrico bajo tu línea de flotación, escuchar el ronroneo 'potato potato' al ralentí al gozar de los semáforos, notar vibrar en tus manos algo parecido a la pasión del primer beso”… Bien, ya te sabes de memoria todo esto: los “juntaletras del motor” hemos estado durante décadas enteras justificando los defectos de las Harley y cambiándoles el nombre por “personalidad” y “encanto”, así que me permitirás que pase por esta vez.

¿Es admisible la alquimia por la que esta marca te vende hierro al precio de oro? ¿Es justificable que esta moto siga llevando la llave de contacto en un lateral… y un tremendamente incómodo cierre aparte tipo clausor en la columna de dirección…? ¿Es “genial” que al meter primera se escuche un clonc capaz de despertar a los vecinos? ¿Es una virtud que esta moto te abra los brazos como si quisieras abrazar a tu prima del pueblo, aquella tan simpática que te presentaron en las fiestas del pueblo? ¿Está bien que elasiento del pasajero sea tan escaso que deberás planear muy bien que el bar no esté demasiado lejos de tu casa o… “no pillarás esta noche”? ¿Que, por mucho que la capacidad de retención del motor sea capaz de detener más de lo que piensas a esta moto con solo bajar una marcha –¡clonc!-,… los frenos no sean potentes o, dicho en “lenguaje periodístico”, “en ciertas ocasiones se desearía que la frenada fuera todavía mejor”? ¿Que los amortiguadores traseros se las vean y deseen, al ser directos y con recorrido muy corto, para comerse el más mínimo bache? Cuenta que, con lo que pesa el motor -con un total de más de 260 kilos la moto llena-, tienen mucho trabajo…

Dinámica

A nivel dinámico, está claro que estaSportster, tenga el manillar que tenga, es quizás el modelo más manejable y ligero de marcha de la marca. Por un lado, pese a que la rueda delantera es gruesa y bajita como tu tía Enriqueta (130/90-16”) y que el trasero tampoco desmerezca (150/80-16”), la moto es capaz de tomar curvas con gallardía. Los neumáticos tampoco lastran la moto ni arrastran el manillar en los cambios de dirección. Eso sí, la peculiar combinación de los Michelin Scorcher “etiquetados” Harley-Davidson, el gran peso en el eje trasero, y la gran patada del V-2 al abrir gas hace que debas tener cuidado –mucho- al abrir gas sobre líneas blancas del carril del autobús en caso de lluvia…

Latido…

El motor Evolution, alimentado porinyección y muy perfeccionado mecánicamente, responde como una apisonadora, y está lleno de par. Pero está anclado sobre silentblocks, de modo que apenas se transmiten vibraciones al chasis. Así que lo importante es que la respuesta del motor es sencillamente golosa, y que la moto no acelera: se levanta de las dos ruedas como un hovercraft para comerse el próximo semáforo a base de largas y suaves pistonadas.

Piensa que, al estirar las marchas, se acabará a una cifra de revoluciones que para una japonesa sería casi de ralentí: a poco más de 5.500 vueltas ya deja de empujar y dice basta, pero ha llegado ahí con una progresión estupenda y una curva de par casi lineal e inmejorable. Un verdadero encanto, que hacen que para mí las Sportster 1200 sean las mejores Harley disponibles. Y eso es decir mucho.

No corre demasiado, aunque si te aplanas superará los 180 por hora. Pero este es un dato totalmente irrelevante en una moto en la que, decíamos, no importa la cantidad, o la velocidad, sino la calidad de cada metro recorrido. ¡Ah!, y el sonido es el que esperas: con todo el sabor deseable en una Harley, pero sin incomodar jamás a los vecinos.

Dejémonos, como te decía, de zarandajas y de detalles nimios y prescindibles, y vayamos a lo principal. A la inigualable sensación que esta moto te dejará en el estómago una vez la hayas dejado en tu garaje, soltado en casco en el recibidor, y te hayas sentado el sofá para abrir una cervecita mientras pones un disco de… claro, blues. Steve Ray Vaughan, por ejemplo… Genial.

HIGHLIGHTS TÉCNICOS

1. Motor bicilíndrico en V a 75º de 1.202 cc, 88,9 x 96,8 mm

2. Potencia: N.D.

3. Cambio de 5 relaciones

4. Embrague multidisco en aceite

5. Chasis doble cuna de acero

6. Suspensión delantera por horquilla telescópica de 39 mm

7. Suspensión trasera por doble amortiguador

8. Transmisión trasera por correa dentada de neopreno

9. Instrumentación analógica más diplay digital

10. Alimentación por inyección

11. Refrigeración por aire

12. Ruedas de 130/90 16” y 180/80 16”

13. Peso con gasolina 264 kilos

14. Disco delantero de 292 mm, pinza 2 pistones, y trasero de 260 mm, pinza 1 pistón

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